相助仍是活命的必修课，但玩法还是变嫌。
2024 年 12 月，本田与日产合并的音问犹如一枚深水炸弹，震荡了所有这个词汽车行业。
但是这枚炸弹没多久就哑火了，2 月 5 日，《日本经济新闻》报说念称：日产汽车公司已敲定除去与本田汽车公司进行操办统合的怜惜备忘录的干系目的。两边原蓄意通过控股公司形状进行统合，但在统合比例等条款上未能达成一致。
这场被外界称为"平成期间终末一场豪赌"的相助，在资格了数月的拉锯战后，最终以宣告大概罢了，音问一出，业界哗然。
明明抱团取暖才是当下车企活命的最优解，为何两大巨头开心"孑然求生"也不肯谐和？
从"闪婚"到"闪离"：两大巨头为何谈崩？
日产和本田的"秉性相反"险些从确立之初就已注定。
日产出身于 1933 年，背靠财阀体系，骨子里刻着"时期控"的严谨。它的王牌是老本箝制和制造效果，全球畅销的轩逸、天籁等车型，无一不是"经济实用"的代名词。
而本田则是工程师文化的狂热信徒。创举东说念主本田宗一郎以"追求极限性能"著名，从摩托车起家到称霸 F1 赛场，这家公司长期信奉"时期即信仰"，念念域 Type R 的红色车标、歌颂 NSX 的混动超跑基因，王人是本田"性能至上"的烙迹。
图源：本田
两种判然不同的企业玄学，在合并探究桌演出化成了一场权益博弈。
日产但愿合并后的新公司持续其"降本增效"的战术，致使淡薄将本田部单干厂纳入日产全球坐褥体系；而本田则要求将日产行为子公司纳入其体系，并箝制其惩处权来加速决策，包括重组其业务绩效。这一有蓄意大概了原有的对等架构，因此遭到了日产汽车的激烈反对。
"谁当老迈"的问题长期无解。合并后，谁将主导新公司？这是日产和本田在探究中濒临的中枢问题之一。
从销量来看，二者之间体量相反并不悬殊，但举座来看，本田的财务数据远优于日产。况兼，不同于日产仅专注于汽车，本田除了汽车外，摩托车、发动机也为其提供了大量利润。而日产方面，唯有愈发厄运的事迹。
凭证日产汽车 2025 上半财年财报炫耀，2024 年 4 月至 2024 年 9 月，其买卖收入为 5.98 万亿日元，同比下滑 1.3%；买卖利润为 329.08 亿日元，同比下滑 90.2%；净利润 192.23 亿日元，同比下滑 93.5%。据英国《金融时报》此前报说念，一位不肯透露姓名的日产高管示意，"日产还有 12 或 14 个月的活命时候"。
比拟之下，本田的情况更为乐不雅一些。同时，本田营收同比增长 12.4% 至 10.7976 万亿日元；买卖利润同比加多 6.6% 至 7426 亿日元；买卖利润率从前年同时的 7.2% 降至 6.9%；税前利润同比下跌 15.6% 至 7419 亿日元。
因此，本田不肯被一位不如我方的相助伙伴主导，也能统一。
而除了"谁当老迈"问题外，更深层的矛盾，则藏在时期路子的十字街头。
当全球车企纷繁 All in 纯电动时，日产手抓 Leaf 这款全球首款量产电动车的先发上风，蓄意将 e-Power 混动时期行为过渡有蓄意；而本田却把筹码押在氢能源赛说念，不仅推出 Clarity 氢燃料电板车，更与通用汽车相助研发新一代氢能源系统。这种战术不合在探究中凯旋体现为"将来十年该烧钱研发什么时期"的争论——日产要求砍掉氢能技俩，本田则反击称"纯电路子风险过高"。
两边在时期路子、惩处层安排等关节问题上存在庞大不合，谁也不肯意汗漫折腰。急于扭转舛误的日产曾视合并为救命稻草，但最终发现：与其在探究桌上滥用元气心灵，不如各自铁心一搏。
后"离异"期间：单飞能否飞出新高度？
合并告吹后，日产和本田不谋而合地选拔了团结种姿态——回身加码"爆款战术"。
日产的底牌，是一张电动化路子图。
在横滨总部的最新发布会上，日产 CEO 内田诚文书将投资 2 万亿日元（约合东说念主民币 1000 亿元），蓄意到 2030 年推出 27 款电动车型，其中 19 款为纯电。为了竣事承诺，日产致使把"家传时期" e-Power 混动系统绽开给相助伙伴三菱汽车，麇集火力攻坚固态电板研发。一位日产工程师坦言："咱们必须再造一个‘轩逸传说’，只不外此次主角得是电动车。"
本田的选拔，更像一场时期豪赌。
当其他车企忙着建电板工场时，本田却把研发经费砸向了两个见识：一是与索尼联手确立电动车公司 Sony Honda Mobility，蓄意 2025 年推出搭载 PlayStation 生态的"文娱移动空间"—— AFEELA 1。
据悉，该车型提供了 AFEELA 1 Origin 和 AFEELA 1 Signature 两个竖立版块，售价永诀为 8.99 万好意思元和 10.29 万好意思元。凭证蓄意，AFEELA 1 将在好意思国俄亥俄州进行坐褥，并预测在 2025 年领先在好意思国加利福尼亚州上市销售，随后在 2026 年中旬驱动在日本委用。
图源：索尼本田移动官网
二是加速氢能商用化，前年 6 月，本田向好意思国加州运载公司委用首批氢燃料重卡（FCV）。这一新式氢燃料电板车由本田与通用汽车共同研发。本田成为首家在好意思国量产 FCV 乘用车的车企。
凭证本田操办，2026 年至 2030 财年为传统燃油车向纯电动车隆重转型阶段。到 2030 年，本田纯电动车和燃料电板汽车在全球限制内的销售占比将达到 40%，纯电动车的年产量将达到 200 万辆以上。
这种"两条腿走路"的策略看似激进，实则避开惊惶。1 月 9 日，本田中国发布最新销量诠释，2024 年 12 月本田中国末端累计销量约 11.19 万辆，较同时的约 16.58 万辆下滑 32.52%。2024 年全年本田中国末端汽车销量约为 85.23 万辆，较同时的约 123.42 万辆下滑 30.94%。
自 2024 年 2 月以来，本田在华销量已畅通 11 个月出现同比下滑，且在 2024 年 7～9 月出现畅通 3 个月销量同比下滑超 40% 的景象。这逼得本田不得不在惊惶中激进。
日产本田的"离异大戏"，恰似全球汽车产业变革的显微镜，虽说抱团不一定能告捷，但单打独斗的风险雷同肉眼可见。
丰田与比亚迪相助斥地 bZ3，全球与小鹏汽车结亲，跨国车企纷繁在中国市集"借力打力"。反不雅日产和本田：日产 Ariya 电动车因软件问题在欧洲推迟委用，本田 e:NS1 被诟病"油改电至心不及"。
留给本田、日产的试错空间还是未几，这些日本传统车企若不行在中国这个最大新能源市集找到盟友，可能会重蹈手机行业诺基亚的覆辙。
相助仍是活命的必修课，但玩法还是变嫌
当特斯拉用软件界说汽车，比亚迪凭垂直整合称王，汽车行业的表率早已被重写。
如今竞争的主战场，正在向三个维度滚动：
时期卡位战：固态电板、高压平台、端到端、车位到车位，每个突破王人可能重塑花样。宁德期间凭借麒麟电板拿下良马 700 亿订单，便是最佳的例证。
生态整合战：多家车企驶入 AI 赛说念、华为鸿蒙座舱绑定四界、广汽上汽拥抱鸿蒙，车企要么自建生态，要么选拔站队。
老本生苦战：当比亚迪把智驾车型价钱打到 10 万元以下，传统车企的制造体系濒临颠覆性挑战。
在这三个主战场中，高情商说法：日系车在中国乃至全球王人驱动濒临严峻挑战；低情商说法：日本车企连极少契机王人莫得。
图源：东风日产
因此不管是日产如故本田王人急于寻找新的出息。正如日产汽车前 CEO 戈恩所言，日本政府竭力于鼓励本田和日产"抱团"，在某种进度上，这是一种重视模式。
虽说抱团仍有胜算，但汽车行业中相助的玩法还是从全面合并转为"精确结亲"。全球 7 亿好意思元入股小鹏汽车，奥迪与智己相助研发电动平台，背后逻辑惊东说念主一致——用时期授权疏浚中国智能电动车市集的入场券。正如全球 CEO 奥博穆所言："与其从新研发，不如借力原土王者。"
这种"精确结亲"模式，只在特定时期或市集面作，保持主体稀薄性的相助形状，正在取代传统的全面合并。波士顿究诘诠释不雅点示意："将来十年，车企将参加‘相助麇集’期间，谁能在生态圈中占据节点位置，谁就能掌抓言语权。"
"精确结亲"的背后，是车企对两大趋势的谐和：
其一是时期迭代速率远超预期，从磷酸铁锂到固态电板，从 L2 到城市 NOA，单打独斗已无法粉饰所有改进；其二是消费者需求碎屑化，有东说念主为自动驾驶买单，有东说念主为续航惊惶付费，车企必须通过相助快速补足短板。
因此，日产与本田合并失败，对两边来说也不一定全是赖事，既然全面合并还是是逾期玩法，不如拥抱中国时期，精确结亲。
日产本田的"离异"J9官网，实质是旧递次剖释的缩影——其时期路子出现分岔，当市集表率绝对改写，莫得东说念主能靠抱团穿越风暴。当"活下去"成为最高撮要，你是选拔与敌手分享氧气面罩，如故独自戴上呼吸器冲向风暴眼？日产本田的选拔或然正确，但至少讲授了一件事——在汽车产业百年未有之大变局中，勇于作死马医的赌徒，永远比瞻念望的旁不雅者更有契机看到未来的太阳。